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MILANO - Non è il migliore. Né il peggiore. Non è un percorso-modello, voluta­mente felice o infelice. Semplicemen­te è uno degli itinerari che utilizzo per andare da casa al lavoro, e vice­versa, in bicicletta. Tutti i giorni par­tendo, con qualunque meteo, da via Pacini (Città studi) per attraversare Milano, fino a piazza Tripoli, circon­vallazione filoviaria in zona Gamba­ra, per un totale di circa 8,5 chilome­tri (sola andata). Una sfida? In una cit­tà europea non lo sarebbe. A Milano può diventarlo.

Partiamo da piazza Piola, ridotta a gigantesca rotatoria con sei bracci. Occorre prestare molta attenzione a tutti i veicoli che svoltano a destra in uscita e possono tagliare la strada al ciclista che prosegue all’interno della rotonda. Via Nöe, dopo piazza Berni­ni, al mattino è un congestionato bu­dello per via dei genitori che traspor­tano i bambini a scuola, in auto ça va sans dire. Più avanti, superata via Pli­nio, dove è frequente incontrare au­to (ma anche camion) in sosta in se­conda fila, mi dirigo sulla pista cicla­bile di via Morgagni: poche centina­ia di metri e molto frequentata, an­che dai pedoni... (all’incrocio con via Broggi prestare attenzione a un tom­bino sporgente). La pista scompare in piazzale Lavater: proseguo costeg­giando i binari dismessi di via Cada­mosto. All’incrocio di viale Regina Giovanna, con un attraversamento prudentemente audace e non pro­prio in regola, mi dirigo verso l’isola pedonale di via Spallanzani (ideale continuazione dell’itinerario prece­dente, in attesa che qualcuno comple­ti l’intervento) per raggiungere Porta Venezia. Anche qui, mi arrangio per portarmi sulla carreggiata di corso Buenos Aires, in direzione centro.

L’intersezione coi binari di piazza Oberdan richiede attenzione: tra bu­che e asfalto rialzato, il rischio di sbandate e cadute è alto. Corso Vene­zia: quanto sarebbe semplice traccia­re una corsia ciclabile con la verni­ce… L’accesso in bici all’isola pedona­le di corso Vittorio Emanuele potreb­be essere agevolato ampliando gli sci­voli e migliorando la separazione dei flussi pedonale e ciclistico, ma tant’è. Altro punto problematico è l’uscita dall’isola pedonale di piazza Duomo, mancando qualsiasi attraversamento ciclabile. Via Torino è poi esempio emblematico di strada «nemica della bici»: buche, pavé sconnesso, lastre rotte, lo spazio tra marciapiede e bi­nari che in alcuni punti non supera i 50 centimetri, il tram che incombe e il marciapiede inaccessibile… Supera­to il reticolo medievale, da San Mau­rilio a via Luini, arrivo in corso Ma­genta, insidioso per la cattiva manu­tenzione (buche, rattoppi, pavé, por­fido, binari). Dopo via Carducci, in particolare, il porfido è stato recente­mente sostituito da asfalto, ma in prossimità dei binari del tram è stata conservata (motivi estetici?) una stri­scia di pavé discontinua e sconnessa. Il tratto del corso che costeggia la ba­silica delle Grazie è ancora più perico­loso: lo spazio tra marciapiede e bina­ri è ridotto ed è coperto da due file parallele di lastre di pavé, che genera­no un’insidiosa scanalatura. Non mancano neppure (all’altezza di via Zenale) rattoppi che saltano via sot­to l’usura del traffico, creando buche difficili da evitare. Meglio stare in centro carreggiata, tra i binari: che gli automobilisti strombazzino pure! Qualche decina di metri più in là, da via Saffi, entrano in corso Magenta altri moncherini di binari del secolo scorso.

Quasi arrivato. Piazza Piemonte e via Sardegna. Auto e moto corrono spesso ben oltre i limiti consentiti. A fine giornata, il percorso di ritorno mi conduce su strade diverse. Dopo piazza Piemonte, l’incerta pavimenta­zione di piazza Wagner, mi dirigo verso i Giardini Vergani a Pagano: i marciapiedi che circondano il parco (a parte un tratto) non sono regola­mentati per le bici, in compenso ab­bondano auto in sosta vietata fin sul­le radici degli alberi. Superata via San­giorgio
(che tra via Canova e l’Arco potrebbe essere resa a doppio senso per le bici) si arriva in piazza Sempio­ne, con cubetti di porfido pericolosa­mente disseminati sul selciato. Rag­giungo la pista che costeggia il Parco, dove capita di incrociare anche delle moto, decisamente fuori luogo. La se­gnaletica verticale, errata, indica inter­ruzioni della pista che non esistono. Lungo viale Elvezia uno sbrego di una decina di metri interno alla pista ancora attende sistemazione. In piaz­za Lega Lombarda la pista permette di svoltare a destra o a sinistra (attra­versamento ciclabile), ma curiosa­mente non prevede nulla per chi in bici procede dritto, verso via Mosco­va. Attraverso sulle strisce e transito dalla stretta via di Porta Tenaglia, il cui manto dissestato richiederebbe una completa riasfaltatura. Da via Statuto e Montebello, arrivo in via Turati e mi cimento di nuovo con il pavé disastrato. Lasciato alle spalle il grigiore di piazza della Repubblica, risalgo i Bastioni di Porta Venezia, quasi un’autostrada urbana. Sono fi­nalmente in piazza Oberdan e, al­l’ora dell’happy hour, evito accurata­mente corso Buenos Aires, dove le auto sostano spesso in seconda fila, con le luci d’emergenza accese. E, tra un drink e l'altro, rischi anche di prenderti qualche sportellata di trop­po. Torno lungo via Spallanzani e il cerchio si chiude.

Diciamolo ancora una volta: non è un problema di piste ciclabili. Né de­gli attuali 70 chilometri spezzettati e fuori norma, né dei futuri (o futuribi­li) 120. Milano ha 2500 chilometri di rete stradale e, essendo piatta e di ri­dotte dimensioni, deve darsi l’obietti­vo di rendere fruibile alla bici l’intera città, con un mix di interventi, abban­donando la dipendenza dall'auto. In Europa non si starebbe neppure a di­scuterne: si realizzerebbe; anzi è già stato fatto. Qui, per ora, se ne discu­te, e basta.